TROLEBUSES DE VANCOUVER: EL JUEGO DE LA INCAPACIDAD Y LOS INTERESES CREADOS

Conozco al ingeniero rosarino José Luis Moscovich desde 2001 aproximadamente, cuando tuvo la gentileza de enviar un comentario al sitio web de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Desde entonces comenzamos un cordial trato por medio del correo electrónico, que pudo concretarse en persona en el año 2003, durante una conferencia que dictó invitado por dirigentes locales del partido ARI.
A partir de allí, las charlas telefónicas y correos se sucedieron, siempre apasionados en la problemática del transporte público y el urbanismo.
En los primeros meses de 2005, en una de esas conversaciones por teléfono, le planteé la posibilidad de tener trolebuses usados que pudieran ser descartados en San Francisco, en dónde José Luis ocupaba (y ocupa) el cargo de Director Ejecutivo de la San Francisco County Transport Authority. Me respondió que no disponía de coches ociosos de momento, pero que se pondría en contacto con otras ciudades del hemisferio norte que pudieran estar renovando sus flotas.
A los pocos días, el ingeniero Moscovich me llamó para comunicarme que había tomado contacto con la gerenciadora de transporte público Translink, de Vancouver, Columbia Británica, Canadá, la que ya había firmado contrato con la fábrica local New Flyer, la que, asociada con Vossloh Kiepe, proveería las nuevas unidades que reemplazarían a 240 trolebuses New Flyer / Westinghouse E302, fabricados entre 1982 y 1983, pero con apenas 1.200.000 Kilómetros, lo cual equivale a sólo 10 años de uso.
Con esas primeras informaciones, el 8 de junio de 2005, me presenté en el Palacio Municipal de Rosario a efectos de entregarle en mano esta alternativa al intendente Miguel Lifschitz. En rigor, quien primero conoció esto fue el entonces secretario de gobierno, Dr. Juan Carlos Zabalza, quien manifestó un gran entusiasmo.

Por su parte, el intendente Lifschitz me recibió con suma cordialidad y afecto, más se mostró dubitativo y desconfiado respecto de los trolebuses canadienses, por considerarlos usados y una posible fuente de problemas. Sin embargo, insistiéndole conseguí que al menos iniciase las tratativas, comisionándola a la por entonces secretaria de servicios públicos Contadora Clara García para llevar adelante la gestión (después de 3 meses presentada la iniciativa).
En el camino pasaron diversos funcionarios, que no estaban imbuidos en la posibilidad de tener trolebuses nuevamente en el corredor Norte-Sur, correspondiente a las líneas H y M (relatado en la entrada anterior en este blog).
Ante las demoras y las perspectivas por tener 240 unidades, me puse en contacto con amigos y funcionarios de las empresas de trolebuses de Mendoza y de Córdoba, a quienes les propuse compartir esta interesante perspectiva, habida cuenta de la obsolescencia e insuficiencia de trolebuses en ambas jurisdicciones. El segundo propósito era demostrar que si Mendoza y Córdoba tenían interés, era porque los coches valían la pena, y entonces sí, convencer a los dubitativos funcionarios de la Municipalidad de Rosario.
Pasó más de un año y medio de charlas informales e insistentes llamados de mi parte. La Municipalidad inició contactos formales con Vancouver, no sin cometer errores de estilo en las redacciones de las cartas en inglés, pese al ofrecimiento del ingeniero Moscovich de traducirlas correctamente.

Pasó más de un año y medio hasta que, el 14 de febrero de 2006, en un restaurant céntrico de Mendoza, en oportunidad de celebrarse el 48° aniversario de la Empresa Provincial de Transportes, expuse nuevamente sobre los coches de Vancouver, ante los directorios de las tres empresas de transporte eléctrico: EPTM (la anfitriona), TAMSE (de Córdoba) y SEMTUR (de Rosario, quienes ya conocían la iniciativa).
Posteriormente el ingeniero Moscovich visitó Rosario unos meses después, y desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel organizamos un seminario taller sobre Transporte Público y Planeamiento Urbano, al que asistió más de un centenar de personas. El 1° de junio tuvimos una reunión entre las tres empresas de trolebuses, el Ente del Transporte de Rosario y el ingeniero Moscovich.
Los colegas de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza manifestaron sumo interés en acceder a un lote de unidades, mientras que los cordobeses despreciaron la iniciativa.
Así las cosas, en meses sucesivos se trabajó en conjunto con los mendocinos, a la vez que se apuraron los tiempos, ya que las nuevas unidades habían comenzado a llegar a Vancouver y no había suficiente espacio físico para conservar las remanentes que se iban reemplazando, por lo que el riesgo del desguace era serio, en tanto los Argentinos no se expidiesen.
Sobre fines de año, viajaron a Canadá el ingeniero Ignacio Iñiguez, director general de transporte de la Municipalidad de Rosario y el ingeniero Jorge L. Monllor, uno de los responsables técnicos de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza. A ellos se sumó el ingeniero Moscovich, procedente de San Francisco, quien viajó a su total costo y desinteresadamente, para oficiar de intérprete y supervisar las gestiones.

Los canadienses vieron con mejores ojos a partir de entonces las gestiones argentinas, ya que por primera vez se demostraba un interés concreto. Se realizó un profundo relevamiento de las unidades y de los lotes de repuestos.
Sin embargo, desde Rosario, diversos funcionarios sin mayor arte ni parte, opinaban erróneamente sobre la cantidad de trolebuses a importar y los recorridos en donde habrían de prestar servicio. Me hago totalmente cargo al decir que dentro del propio gabinete municipal hubo detractores que sembraron desconfianza y desdén en todo este desgastante proceso.
Con más dudas que certezas, prosiguieron los contactos, hasta que se agregó la Embajada de Canadá en Buenos Aires, la que enterada de esta gestión, se ofreció desinteresadamente para colaborar.
Mientras tanto, diferentes cambios políticos en la provincia de Mendoza hacían que desde su Empresa Provincial no hubiesen definiciones sobre la importación de los coches, motivo por el cual la Municipalidad de Rosario siguió sola con estas tratativas.
Pese a que lo lógico era que los trolebuses a importar deberían haber sido destinados a las ex líneas H y M aprovechando la infraestructura existente, no faltó el funcionario que insistía en instalarlos en un corredor nuevo, cuyo desempeño comercial era desconocido y en donde había que instalar todo desde cero. Esta sistemática negativa a reactivar un corredor de éxito asegurado, y las múltiples dilaciones en disponer la importación de los coches, no hicieron sino abonar en mí las suspicacias lógicas por pensar en las influencias del grupo empresario que ocupa con sus colectivos Diesel ese corredor, y que dicho sea de paso, tiene su origen en las anteriores líneas de trole, del cual era concesionario y que en 1984 reemplazó por los automotores. Obviamente que estas sospechas quedan en ese terreno y es muy difícil probarlas. Va de suyo que los involucrados las negarían tajantemente (además de “ofenderse”…).
Para mediados de 2007, los coches usados en Vancouver comenzaron a ser desguazados, por la falta de definición de los argentinos. Moscovich en persona intercedió para que se interrumpiera la destrucción de las unidades. Ya no quedaban 240, sino poco más de 150.
Recuerdo que en febrero de ese año, en una nueva audiencia que me concedió el intendente Lifschitz, me manifestó con total sinceridad que la Municipalidad de Rosario no contaba con recursos para importar los trolebuses, pero que de resultar ganador Hermes Binner como candidato a gobernador provincial (cosa que ocurrió meses después), la ayuda santafesina seguramente llegaría y se podría reinaugurar las líneas H y M.

Ésto es así, y no hay quien lo desmienta.

Por su parte, Moscovich volvió a Rosario en noviembre de 2007 y brindó otras de sus conferencias, motivo propicio, además, para acicatear las definiciones en torno a este tema. Enterado de las dificultades financieras del municipio, ofreció sus contactos de buena voluntad ante el Banco Mundial para procurar acceder a un crédito blando que viabilizase la operación, lo cual fue declinado en principio por el intendente Lifschitz.
Sobre finales de año, los mendocinos tuvieron un nuevo atisbo de interés sobre los coches (para entonces quedaban sólo 110) y ante el silencio de la Municipalidad de Rosario, la Embajada Canadiense prefirió privilegiar en principio a los cuyanos.
Yo mismo dí la voz de alarma a la secretaría privada de intendencia y al secretario de servicios públicos Gustavo Leone (que había asumido en ese cargo en reemplazo de Clara García). La Municipalidad de Rosario reaccionó y puso nuevamente a su equipo a trabajar. Un oficial en comercio exterior realizó todos los estudios de costos para los fletes y se trabajó conjuntamente con la secretaría de hacienda del municipio.

Llegamos así a febrero de 2008, en donde el intendente viajó a San Francisco y desde allí hizo pública la inminente llegada de los trolebuses canadienses a Rosario. Como reacción, una nueva racha de saqueos y robo de cables del tendido aéreo de las líneas H y M (¿una advertencia?).
El secretario Gustavo Leone, la subsecretaria de hacienda, el ingeniero Iñiguez y el oficial en comercio exterior viajaron a Canadá para cerrar el trato.
Pero empezó a pasar el tiempo, y lo que parecía una discusión menor, relativa al pago o no de los neumáticos de los coches, así como si el envío era una “donación” o una “venta a valor simbólico” (lo cual tiene connotaciones a la hora de ver los derechos aduaneros), se transformó en una verdad no revelada: que el gobierno provincial dudaba de asistir a Rosario en este proceso.

Se dice que las negociaciones fueron directas entre el gobernador Binner y el intendente Lifschitz (ambos, del Partido Socialista, pero con evidentes diferencias de enfoques y pensamientos). También se pretendió condicionar la ayuda a que un grupo de los trolebuses fueran enviados a la ciudad de Santa Fe, para que los habitantes de la ciudad capital no sintieran un privilegio hacia la “ciudad del sur”, de la que tanto recelan. Off the record, algunos manifiestan que el estudio de costos elevado por la Municipalidad de Rosario fue muy endeble y poco serio, motivo por el que la gobernación negó la asistencia.

El silencio dominó la escena; desde el Ente del Transporte se trabajaba mientras tanto en diseñar un sistema de Buses Rápidos en el corredor Norte-Sur, a ser cubierto con los troles. Si bien la idea resultaba correcta y quizá más atrayente que reponer los eléctricos tal cual funcionaban en el pasado, la realidad era que los costos se multiplicaban exponencialmente, no por la infraestructura de los trolebuses, sino por las enormes sumas que demandaba la adecuación de las calzadas de las avenidas, para ese tipo de modalidad de transporte.
Finalmente, el jueves 13 de junio, el ingeniero Moscovich recibió el llamado del intendente Lifschitz, en donde le comunicaba oficialmente que había decidido desistir de seguir adelante con la importación de los troles (quedaban sólo 80).
José Luis recordó al intendente su ofrecimiento de contactos con el Banco Mundial para acceder a créditos, pero Lifschitz, dijo que no.

Parece muy extraño que habiéndose llegado a la instancia definitiva del negocio, de un momento para otro todo haya quedado en la nada, como si un novio hubiese dejado abandonada a su prometida en el altar de la iglesia.
Cada coche costaba 1.000 dólares canadienses por unidad, mientras que el flete era de 27.000 dólares estadounidenses. La operación de importación rondaría los 2 MM de dólares (6 MM de pesos argentinos). Es absurdo que la Municipalidad de Rosario no disponga de ese dinero para aprovechar una oportunidad que se presenta muy pocas veces. Es que el intendente no quiso correr el riesgo político de tener los troles almacenados a la espera de recuperar la infraestructura por donde hacerlos circular, cuyo costo ascendería a 14 MM de pesos (a valores de febrero de 2008).
El diseño del corredor de Buses Rápidos implicaba un costo enorme que se sumaba al de la reinstalación del trolebús en sí, sumando un abultado total que desalentó al intendente. Además, como se dijo antes, no descarto la influencia del empresariado privado para conjurar la rehabilitación del trole (la línea 103, sucesora de la M, funciona sin concesión y por virtual contratación directa desde hace más de 4 años, lo cual es una irregularidad aún no resuelta).

Por su parte, los mendocinos, enterados de la decisión de Lifschitz, reactivaron sus gestiones y en menos de dos meses cerraron trato con Vancouver, licitaron los fletes y el día 4 de noviembre zarpó el barco que traerá los 80 troles a la Argentina, gracias al dato que le proporcionaron los rosarinos y no por su propia iniciativa. Así se repite la historia de 1988, cuando funcionarios de la Empresa de Transporte de Solingen (Alemania) ofrecieron en Rosario 78 trolebuses usados a 8.000 dólares estadounidenses cada uno. Como el transporte eléctrico para la intendencia de Horacio Usandizaga era una rémora del pasado, el ejecutivo tedesco se fue a Mendoza a ofrecer los coches, que son los que hoy funcionan en la capital cuyana.

Desde lo personal, debo decir que Moscovich procedió en todo momento de manera generosa y desinteresada (cuando un profesional de su talla suele cobrar por tan valioso asesoramiento). En lo que a mí respecta, debí soportar burlas, desinterés, malos tratos y otras malas actitudes de funcionarios municipales (no todos, afortunadamente), quienes demostraban tanta soberbia como ignorancia sobre transporte eléctrico (“si la idea fuese tan buena, ya se nos hubiese ocurrido a nosotros”, es la frase recurrente de un integrante del gabinete municipal).

MARIANO CÉSAR ANTENORE

(LAS FOTOS FUERON EXTRAIDAS DE DIFERENTES SITIOS WEB REFERIDOS A TROLEBUSES DE CANADÁ)